Airplanes safety
Oct. 16th, 2005 10:11 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
eugeneboЗа прошедшие дни в разговорах вокруг меня несколько раз всплывала тема безопасности пассажирских самолётов. Мол, какие из них чаще падают, насколько ужасен ТУ-154, и безопаснее ли западные самолёты российских.
Пару лет назад я уже пытался заниматься этим вопросом. Поэтому я порылся на диске, раскопал свой старый файл, обновил его с учётом более современных данных, и получил вот такие результаты. Сразу оговорюсь, что за большую точность не ручаюсь. Статистика авиакатастроф – тема для отдельной специальности. Но разобраться в вопросе хотя бы по порядку величины можно и в домашних условиях – что я и проделал.
Пояснения к таблице:
1. Графа "Самолёт" отвечает зачастую нескольким близким типам машин. Например, Боинга-737 существует около шести модификаций. В подобных случаях статистика катастроф суммировалась по всем разновидностям самолётов.
2. Начало эксплуатации самолёта, количество выпущенных машин, количество пассажирских мест, статистика катастроф и в ряде случаев год окончания производства основывались на информации, предоставленной страницей «Aviation Safety Network» по состоянию на 16.10.2005: http://aviation-safety.net/database/type/index.html.
Вообще, советую посетить эту страницу: http://aviation-safety.net/index.shtml. Там есть много весьма интересной (и куда более точной, чем моя) статистики.
3. Годы начала эксплуатации и окончания производства использовались для оценки суммарного налёта каждого типа самолётов.
При этом предполагалось, что выпуск машин был постоянным с момента его начала и до окончания, и что все выпущенные машины летали всё время до сегодняшнего дня. Реально это, конечно, истине не соответствует, и является упрощением. Однако, поскольку кривая выпуска входит в выражение для налёта под интегралом, то её неоднородность должна существенно "замазываться" и вносить не столь уж большую погрешность. В общем, если исключить совсем уж экзотические варианты производства (вроде того что в первый год выпустили 50% самолётов, и столько же в последний), то ошибка от принятого упрощения вряд ли составляет больше ~30%.
3. "N/A" в дате окончания выпуска означает, что эти самолёты до сих пор делают. Данные по ТУ-134 взяты с сайта http://www.ksamc.com/history/index.php?page=1946-1995.htm.
4. Количество пассажирских мест иногда существенно зависит от комплектации самолёта. Для единообразия использовалось значение в максимальной "пассажироёмкости".
5. Под "катастрофами" понимался так называемый hull loss, т.е. авария, приводящая к невосстановимым повреждениям самолёта. Сюда же включены случаи необъяснённой пропажи самолётов. Аварии, связанные с criminal losses (угоны, терроризм и т.п.) были исключены, т.к. основной целью работы было сравнение прежде всего технических и эксплуатационных свойств самолётов.
Далее идут синие колонки – мои расчёты.
6. "Суммарный налёт, машин*годы" -- оценка суммарного времени эксплуатации данного типа самолётов в годах.
7. "Кол-во катастроф на 1000 машин на 1 год полётов." – эта графа как раз характеризует опасность данного самолёта. Её можно интерпретировать как количество катастроф, которые случатся, если 1000 самолётов данного типа гонять в течение года. Чем эта цифра выше, тем опаснее машина.
8. "Фатальность" – процент людей (от полной загрузки самолёта), гибнущих в результате аварии в средней катастрофе. Я так думаю, что вариация цифр в этой колонке соответствует скорее вариациям загрузки, нежели "выживаемости" пассажиров. Но в сравнении между разными самолётами эти данные всё-таки тоже любопытны.
Выводы:
1. Авиакатастрофа, как можно видеть – событие весьма редкое. Так, на ТУ-154 за все 37 лет его полётов разбилось 2272 человека – это куда меньше, чем гибнет от ДТП в России за один лишь год.
Характерные частоты авиакатастроф составляют единицы на тысячу машин за год. Предполагая, что каждый самолёт летает приблизительно так треть всего времени, это означает, что вероятность погибнуть за час авиаперелёта – где-то около одной миллионной. То есть, надо начинать беспокоиться, если собираешься пролетать непрерывно эдак с половину жизни :).
2. Из российских самолётов победителем по безопасности выходит Ил-86, хотя, надо отметить, что благодаря малому количеству катастроф [и слаба Богу!] эти данные не очень надёжны.
3. Хотя Ту-154 действительно вроде как падает чаще, вероятность этого, оказывается, отнюдь не столь кошмарна, как это принято считать. Разница с другими российскими самолётами составляет проценты, а не разы. Негативное общественное мнение об этой машине, похоже, связано просто с тем, что «тушек» много. Их больше, поэтому неприятности с ними случаются чаще. Так как СМИ никогда не упускают возможности сделать кровавое шоу из каждой авиакатастрофы, то у народа возникает впечатление, что полёт на ТУ-154 чуть ли не опаснее "русской рулетки". Хотя, если разобраться, на "Жигулятах" народу бьётся, наверное, не меньше; а смерть от рака, которая светит примерно так 30% людей, куда дольше и мучительнее, чем гибель в разбившемся авиалайнере.
4. В среднем, западные самолёты демонстрируют больший уровень безопасности, нежели российские. По моему личному мнению, главной причиной этого является низкое [по сравнению с западным] качество эксплуатации наших самолётов в России и «странах третьего мира» [Афганистан, Африка и т.п.], где их наверняка больше, нежели более дорогих «Боингов».
Но количественно это отличие не столь уж велико и наводит на мысль, что какой-либо кардинальной разницы между уровнем безопасности российских и западных самолётов, похоже, нет.
5. Собранные данные не учитывают фактор массового старения российского авиапарка. Сегодня это является уже отдельной проблемой и, возможно, скоро существенно повлияет на статистику происшествий.
Пару лет назад я уже пытался заниматься этим вопросом. Поэтому я порылся на диске, раскопал свой старый файл, обновил его с учётом более современных данных, и получил вот такие результаты. Сразу оговорюсь, что за большую точность не ручаюсь. Статистика авиакатастроф – тема для отдельной специальности. Но разобраться в вопросе хотя бы по порядку величины можно и в домашних условиях – что я и проделал.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ил-86 |
1976 |
106 |
1995 |
350 |
4 |
14 |
|
|
|
Ил-76 |
1971 |
938 |
|
140 |
46 |
646 |
|
|
|
Ту-154 |
|
|
|
|
57 |
2272 |
|
|
|
Ту-134 |
1963 |
725 |
|
86 |
64 |
1318 |
|
|
|
Як-40 |
1966 |
1136 |
1980 |
32 |
89 |
853 |
|
|
|
|
1994 |
|
|
|
0 |
0 |
|
|
|
|
1967 |
4338 |
|
189 |
115 |
|
|
|
|
|
1969 |
1334 |
|
660 |
34 |
|
|
|
|
|
1982 |
255 |
|
280 |
6 |
518 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пояснения к таблице:
1. Графа "Самолёт" отвечает зачастую нескольким близким типам машин. Например, Боинга-737 существует около шести модификаций. В подобных случаях статистика катастроф суммировалась по всем разновидностям самолётов.
2. Начало эксплуатации самолёта, количество выпущенных машин, количество пассажирских мест, статистика катастроф и в ряде случаев год окончания производства основывались на информации, предоставленной страницей «Aviation Safety Network» по состоянию на 16.10.2005: http://aviation-safety.net/database/type/index.html.
Вообще, советую посетить эту страницу: http://aviation-safety.net/index.shtml. Там есть много весьма интересной (и куда более точной, чем моя) статистики.
3. Годы начала эксплуатации и окончания производства использовались для оценки суммарного налёта каждого типа самолётов.
При этом предполагалось, что выпуск машин был постоянным с момента его начала и до окончания, и что все выпущенные машины летали всё время до сегодняшнего дня. Реально это, конечно, истине не соответствует, и является упрощением. Однако, поскольку кривая выпуска входит в выражение для налёта под интегралом, то её неоднородность должна существенно "замазываться" и вносить не столь уж большую погрешность. В общем, если исключить совсем уж экзотические варианты производства (вроде того что в первый год выпустили 50% самолётов, и столько же в последний), то ошибка от принятого упрощения вряд ли составляет больше ~30%.
3. "N/A" в дате окончания выпуска означает, что эти самолёты до сих пор делают. Данные по ТУ-134 взяты с сайта http://www.ksamc.com/history/index.php?page=1946-1995.htm.
4. Количество пассажирских мест иногда существенно зависит от комплектации самолёта. Для единообразия использовалось значение в максимальной "пассажироёмкости".
5. Под "катастрофами" понимался так называемый hull loss, т.е. авария, приводящая к невосстановимым повреждениям самолёта. Сюда же включены случаи необъяснённой пропажи самолётов. Аварии, связанные с criminal losses (угоны, терроризм и т.п.) были исключены, т.к. основной целью работы было сравнение прежде всего технических и эксплуатационных свойств самолётов.
Далее идут синие колонки – мои расчёты.
6. "Суммарный налёт, машин*годы" -- оценка суммарного времени эксплуатации данного типа самолётов в годах.
7. "Кол-во катастроф на 1000 машин на 1 год полётов." – эта графа как раз характеризует опасность данного самолёта. Её можно интерпретировать как количество катастроф, которые случатся, если 1000 самолётов данного типа гонять в течение года. Чем эта цифра выше, тем опаснее машина.
8. "Фатальность" – процент людей (от полной загрузки самолёта), гибнущих в результате аварии в средней катастрофе. Я так думаю, что вариация цифр в этой колонке соответствует скорее вариациям загрузки, нежели "выживаемости" пассажиров. Но в сравнении между разными самолётами эти данные всё-таки тоже любопытны.
Выводы:
1. Авиакатастрофа, как можно видеть – событие весьма редкое. Так, на ТУ-154 за все 37 лет его полётов разбилось 2272 человека – это куда меньше, чем гибнет от ДТП в России за один лишь год.
Характерные частоты авиакатастроф составляют единицы на тысячу машин за год. Предполагая, что каждый самолёт летает приблизительно так треть всего времени, это означает, что вероятность погибнуть за час авиаперелёта – где-то около одной миллионной. То есть, надо начинать беспокоиться, если собираешься пролетать непрерывно эдак с половину жизни :).
2. Из российских самолётов победителем по безопасности выходит Ил-86, хотя, надо отметить, что благодаря малому количеству катастроф [и слаба Богу!] эти данные не очень надёжны.
3. Хотя Ту-154 действительно вроде как падает чаще, вероятность этого, оказывается, отнюдь не столь кошмарна, как это принято считать. Разница с другими российскими самолётами составляет проценты, а не разы. Негативное общественное мнение об этой машине, похоже, связано просто с тем, что «тушек» много. Их больше, поэтому неприятности с ними случаются чаще. Так как СМИ никогда не упускают возможности сделать кровавое шоу из каждой авиакатастрофы, то у народа возникает впечатление, что полёт на ТУ-154 чуть ли не опаснее "русской рулетки". Хотя, если разобраться, на "Жигулятах" народу бьётся, наверное, не меньше; а смерть от рака, которая светит примерно так 30% людей, куда дольше и мучительнее, чем гибель в разбившемся авиалайнере.
4. В среднем, западные самолёты демонстрируют больший уровень безопасности, нежели российские. По моему личному мнению, главной причиной этого является низкое [по сравнению с западным] качество эксплуатации наших самолётов в России и «странах третьего мира» [Афганистан, Африка и т.п.], где их наверняка больше, нежели более дорогих «Боингов».
Но количественно это отличие не столь уж велико и наводит на мысль, что какой-либо кардинальной разницы между уровнем безопасности российских и западных самолётов, похоже, нет.
5. Собранные данные не учитывают фактор массового старения российского авиапарка. Сегодня это является уже отдельной проблемой и, возможно, скоро существенно повлияет на статистику происшествий.
no subject
Date: 2006-08-24 08:52 am (UTC)